Las ayudas electrónicas que más complican la vida al conductor

Los automóviles modernos incorporan cada vez más innovaciones en seguridad, conducción y confort, aunque no siempre con el éxito esperado. Avances que sobre el papel resultan prometedores terminan siendo, en el día a día, una fuente de distracciones o molestias para el conductor.Los primeros sistemas de frenos antibloqueo (ABS) no tenían el eficaz funcionamiento que sí les caracteriza actualmente, pues sobre firmes irregulares, por ejemplo, solían alargar la distancia de detención al frenar con intensidad. Y algunos recordarán casos de hace décadas sobre la activación fortuita de los airbags en situaciones que no requerían el inflado de las bolsas de protección. La historia del automóvil es la de una sucesión de progresos tecnológicos o de diseño, grandes pasos en seguridad, confort o ecología basados en nuevos sistemas que requieren de un desarrollo previo, pero que al principio no siempre suponen una ventaja respecto a lo conocido, por no estar suficientemente perfeccionados.Un ejemplo de eso lo tenemos en estos 10 sistemas, que pueden llegar a resultar desesperantes e incluso peligrosos, y que en muchas ocasiones llegan a los vehículos modernos como presuntas ayudas de conducción, o ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), por más que su funcionamiento genere en ocasiones más molestias y distracciones que ventajas.Detección de obstáculosEntre esos ADAS, hay varios destinados a alertar de obstáculos y ayudar al conductor a evitar la colisión o reducir las consecuencias de la misma. Y la mayoría funcionan bien… casi siempre. Pero cuando no lo hacen, el conductor puede verse sorprendido por reacciones imprevistas del coche, siempre bruscas: si el vehículo cree que vamos a chocar y no hemos reaccionado como él espera, frena con el 100% de intensidad, tanto si circulamos a 60 km/h como si estamos buscando aparcamiento a 20 km/h.Limitándonos a experiencias personales durante los últimos años, frenada automática máxima con lluvia torrencial durante la noche porque el coche interpretó miles de gotas de agua como una pared, frenada salvaje al pasar sobre una rejilla de ventilación de un túnel compuesta por miles de orificios o frenada brutal al moverse la hierba de la cuneta a causa del viento. Malas experiencias que no solo suceden al circular, sino también al estacionar, pues algunos coches equipan sistemas que, al recular, frenan con potencia si perciben obstáculos o detectan vehículos o peatones en la zona posterior, pero el ajuste no es siempre correcto y en ocasiones clavan los frenos sin motivo. De hecho, aparcar en línea en espacios muy pequeños puede convertirse en una tortura.Mantenimiento de carrilLos primeros sistemas que alertaban de que nos estábamos saliendo del carril se basaban en captadores montados en los paragolpes, enfocados al suelo: si percibían que empezábamos a rebasar una línea continua o discontinua sin que el conductor hubiese accionado los intermitentes, el sistema avisaba mediante vibraciones en el asiento o el volante, o con sonidos, de que nos salíamos del carril, una función práctica en caso de fatiga o sueño.Pero la tecnología de los captadores fue relevada por alertas de salida involuntaria de carril basadas en cámaras frontales, y entonces la precisión de algunos sistemas decayó, pues ya no era necesario que superásemos las líneas, y bastaba con aproximarnos a ellas para que se activara el aviso. Y en zonas de curvas, donde es común que la trazada correcta nos lleve a acercarnos o pisar momentáneamente las líneas que delimitan el carril, las alertas innecesarias se intensifican. De forma que un sistema ideado para evitar salidas de carril en rectas se convirtió en una insoportable función que genera sonidos o vibraciones demasiadas veces, incluso si parece claro que no estamos dormidos porque vamos girando constantemente el volante a uno u otro lado.Y muchos sistemas modernos de alerta de cambio de carril incorporan un asistente que corrige la trayectoria o trata de centrar la trayectoria, y ahí el efecto puede ser aún más contradictorio, pues el conductor encontrará una cierta resistencia a girar el volante exactamente como quiere hacerlo.Sujetar el volanteComo muchos vehículos modernos incorporan sistemas que alertan de salidas involuntarias del carril o permiten circular centrados en él, ha habido que dotar a los coches de sistemas que detectan si el conductor sujeta o no el volante, pues la conducción completamente autónoma, salvo el sistema BlueCruise de Ford u otros análogos, aún no es legal y el coche debe comprobar que el conductor controla la dirección. Sin embargo, esos sistemas no siempre funcionan como deben, y recuerdan que sujetemos el volante aunque llevemos las dos manos sobre él, algo relativamente habitual en autovías o carreteras muy rectas. De modo que para apagar la señal o mensaje de alerta, nos vemos obligados a 'conducir peor' y hacer una mínima corrección del volante que no era necesaria.Monitor de atenciónOtro útil sistema que se está implantando con diferente éxito de funcionamiento es el monitor de atención, pues las condiciones del tráfico y las situaciones de conducción son tan variadas que resulta imposible interpretar perfectamente si el usuario atiende o no a la circulación observando su rostro mediante una cámara. Las pantallas contemplan cada vez más funciones, lo que hace aumentar las distracciones CopilotoDe modo que acierta en ocasiones al advertir del peligro, pero muchas veces nos pide que miremos hacia delante cuando realmente ya vamos atentos. Puede pensarse que son avisos erróneos sin importancia, pero contribuyen a generar una sucesión de alertas no justificadas que acostumbran al conductor a no hacer caso. Por no hablar de la pérdida de confort que suponen.Ver con cámarasLa cámara de marcha atrás es un evento fantástico, pues permite controlar una zona que hasta ahora quedaba fuera de nuestra visión. Pero conviene alternar las miradas por los retrovisores con la observación de la pantalla, pues algunos obstáculos pueden quedar fuera del campo de la cámara a medida que reculamos. Y otro tanto ocurre con la cámara frontal, que cada vez más vehículos montan: está bien usarla para el ajuste final de la maniobra, pero es necesario mirar también a través del parabrisas.El problema llega con la superpoblación de cámaras en algunos coches, que cuentan en su pantalla central con una especie de control de realización donde podemos pinchar una u otra, lo que al final complica la situación. Y algunos vehículos van más lejos, cambiando incluso de cámara a medida que progresa la maniobra: vas reculando y controlando la distancia con el coche contiguo, y de pronto pasa a otra vista. Lejos de ayudar, puede desorientar y hacer perder las referencias.Botones táctilesLos botones físicos de siempre, que son piezas independientes que se hunden al ser presionadas, están siendo sustituidos por mandos táctiles, de los que hay varias clases. Los mejores, por ejemplo, transmiten una pequeña respuesta al dedo que confirma que la orden se ha enviado. Pero no son los más comunes, y la mayoría de los botones táctiles son solo táctiles. Con inconvenientes en cuanto a la operatividad, pues hablamos de mandos activados por simple tacto dentro de un vehículo en movimiento en el que la mano oscila, lo que suele traducirse en errores. Pulsar el botón que no es obliga a volver a pulsarlo, y a pulsar el correcto, lo que lleva más tiempo y genera distracción. Si variar el volumen de la radio o la temperatura del climatizador nos lleva cinco segundos en vez de uno, el coche moderno es más peligroso en ese momento que uno antiguo.Pantalla acaparadoraLos vehículos modernos tienen tantas funciones que necesitarían decenas y decenas de mandos de control, lo que podría crear una superpoblación de botones y ruedas en el puesto de conducción. La solución de los fabricantes suele pasar por agrupar esos controles en una pantalla central táctil, en la que el conductor se mueve por menús y submenús. Pero operaciones que hasta hace poco llevaban un paso, como consultar el consumo medio del ordenador o activar la calefacción de los asientos, exigen ahora una sucesión de pasos que ocupan tiempo y restan atención. Un problema que muchas marcas, con acierto, solucionan mediante un esquema mixto en el puesto de conducción: las funciones menos usadas se concentran en el menú de pantalla, mientras que las más frecuentemente manejadas se quedan fuera, controladas desde mandos tradicionales de acceso directo.Comandos de vozLos coches modernos suelen equipar sistemas que permiten acceder a funciones o dar órdenes concretas mediante comandos de voz, y cada vez es más frecuente que podamos usar lenguaje natural; es decir, que hablemos al coche como si fuese una persona. Pero aún queda para que esta tecnología funcione perfectamente, por más que en unos vehículos sea más eficaz que en otros. De hecho, si ordenamos algo al sistema y no entiende o entiende mal, habrá que reiterar el comando, y las posibilidades de que no entienda o entienda mal van creciendo a medida que aumentan los intentos de hacerse comprender. Programar una dirección o buscar un teléfono nos llevará muchas veces una sola orden, ejecutada con acierto, pero si la conversación se complica, el conductor acaba circulando distraído durante minutos.Luces de carretera automáticasNo es habitual, pero en los últimos años ha aumentado el número de vehículos en los que cuatro elevalunas se controlan desde dos botones. Por minimalismo o ahorro de costes, algunos coches que tienen cuatro elevalunas eléctricos solo montan dos botones en la puerta del conductor, que antes de bajar o subir una de las ventanillas traseras debe seleccionar primero que quiere accionar una ventanilla trasera, y luego pulsar el botón. En la práctica, eso se traduce en un problema: distracción.Funcionan cada vez mejor, pero no son infalibles. A veces fallan porque mantienen la luz de carretera más tiempo del debido cuando nos cruzamos con otro vehículo o seguimos a distancia a uno que circula en nuestro sentido. Los faros adaptativos no siempre funcionan CopilotoY suelen tener su punto débil en cambios de rasante, donde el ojo humano, al intuir claridad, sí percibe que está a punto de aparecer un vehículo en sentido contrario, mientras que el sistema de luces automáticas no pasa de largas a cortas hasta que aparecen los faros del coche con el que nos cruzaremos. Décimas de segundo de retardo, un tiempo suficiente para molestar y deslumbrar.MÁS INFORMACIÓN noticia No BMW Motorrad celebra los 100 años del Nürburgring con tres motos M de edición limitada noticia No El renacer del desierto: el Seat Toledo Marathon vuelve a la carga noticia No La caravana del hidrógeno demuestra su viabilidad técnica en la automociónY en vías de curvas constantes, los coches con luces de carretera automáticas que siguen a otros vehículos suelen ir activando y desactivando constantemente las luces de carretera, un cambio de largas a cortas y viceversa que puede no ser bien entendido por el resto de usuarios.