«Le ves los ojos a Dimitri»: hablan los pilotos españoles que interceptan aviones rusos en el Báltico

«Le ves los ojos a Dimitri». La frase de un piloto español de F-18 a pie de pista en la Base Aérea de Siauliai (Lituania) describe con una imagen difícil de olvidar el momento en que una interceptación deja de ser una traza en el radar y se convierte en un encuentro a corta distancia con otro aviador ( «a tres metros»). Al otro lado de la cabina está el piloto de un avión militar ruso. No hay conversación ni contacto; apenas unos segundos para identificarlo visualmente, tomar una foto, observar su comportamiento y cumplir las instrucciones recibidas desde el centro de control de la OTAN.Es una escena que se repite en el cielo del Báltico donde son frecuentes los tránsitos de aviones rusos desde San Petersburgo al enclave de Kaliningrado. La escena con el Dimitri anónimo ayuda a entender el trabajo de los pilotos españoles desplegados en el flanco oriental de la Alianza Atlántica, donde la misión tradicional de policía aérea ha evolucionado hacia una defensa aérea más amplia, en un entorno marcado por la guerra de Ucrania, las incursiones de drones y las interferencias electrónicas.En la base estonia de Ämari, el comandante Antonio Mancebo , jefe del 151 Escuadrón del Ala 15, ha dirigido el destacamento Ámbar durante un mes. Justo ayer volvieron a casa: más de un centenar de militares del Ejército del Aire y del Espacio y cuatro cazas F-18 han desplegado desde agosto para para contribuir a la defensa aérea del Este de la OTAN. Ante la creciente amenaza rusa, se pidió un refuerzo español.Su cometido no se ha limitado al espacio aéreo báltico. «No solo en el Báltico, sino en el espacio aéreo del este de la OTAN», explica Mancebo, que señala que las unidades pueden ser movilizadas para defender cualquier aliado de la región, como Polonia.Un F-18 español, durante la misma maniobra de la OTAN en el espacio aéreo de los países bálticos OTANLa frase de Dimitri no pertenece a Mancebo, sino a otro piloto español que ha descrito así la proximidad que puede alcanzarse durante una identificación visual. Su identidad no se incluye en este reportaje. Pero la imagen sirve para entrar en una misión que, pese a la sofisticación de los radares y los sistemas de mando, sigue teniendo un componente profundamente humano: un piloto que despega para encontrarse con otro avión en un cielo donde cualquier maniobra debe interpretarse con precisión.Los F-18 españoles forman parte del dispositivo de alerta de reacción rápida, conocido por sus siglas inglesas QRA ('Quick Reaction Alert'). La guardia implica estar preparados para despegar en menos de quince minutos desde que se recibe la alarma. La orden llega desde el centro de operaciones aéreas de la OTAN, y a partir de ese momento comienza una secuencia que exige rapidez, coordinación y disciplina operativa.El comandante Mancebo relata una interceptación reciente de un avión ruso de inteligencia Ilyushin 20. Dos F-18 estaban de servicio de alerta cuando recibieron la orden. Despegaron y, nueve minutos después, ya habían interceptado el aparato. Lo identificaron y lo escoltaron durante su tránsito por la zona. «Es una misión relativamente habitual aquí en esta región», explica.El avión de inteligencia no es un caza que busque combate. Su cometido es recopilar información mediante sensores capaces de detectar emisiones de los sistemas aliados. La presencia de estas aeronaves obliga a la OTAN a mantener una vigilancia constante y a disponer de cazas preparados para identificarlas y acompañarlas.Avión ruso Il-20, especializado en misiones de reconocimiento y vigilancia ABCMancebo precisa que muchas de las trazas rusas interceptadas vuelan en espacio aéreo internacional, aunque no siempre cumplen las normas de navegación que permiten garantizar la seguridad del tráfico civil. La interceptación no equivale, por tanto, a que el avión haya violado el espacio aéreo de un país aliado. La misión puede consistir precisamente en identificarlo y seguirlo mientras permanece fuera de él.La proximidad visual es el momento culmen, pero no el más importante desde el punto de vista operativo. Antes de acercarse, los pilotos reciben instrucciones, coordinan su actuación con los controladores y deben mantener una separación segura. Después, la identificación y el acompañamiento se realizan conforme a procedimientos establecidos.La misión ha cambiado El cambio de nombre de policía aérea a defensa aérea refleja una transformación más profunda. La OTAN mantiene la vigilancia sobre las aeronaves militares rusas, pero debe contemplar ahora amenazas de naturaleza distinta, especialmente drones y misiles.«La amenaza más novedosa a la cual nos estamos adaptando, sin duda, son los drones», afirma Mancebo. El empleo de sistemas no tripulados en Ucrania y en otros conflictos ha obligado a las fuerzas aéreas a revisar procedimientos y capacidades. En el flanco oriental, además, se han registrado incursiones de drones en el espacio aéreo aliado, tal y como relató ABC el pasado domingo ( «Los 75 minutos del Gerbera: así derribaron dos F-18 españoles un dron ruso Gerbera» ) lo que plantea un problema diferente al de interceptar un avión militar convencional.Un caza puede identificar y acompañar una aeronave tripulada, pero neutralizar un dron pequeño plantea cuestiones de detección, identificación, proporcionalidad y coste. En una comparecencia en la base de Šiauliai, el teniente general francés Guillaume Thomas, comandante adjunto del Mando Aéreo Aliado, reconoció que emplear cazas y misiles contra aparatos mucho más pequeños resulta costoso. La prioridad inmediata, explicó, es responder a la amenaza y evitar daños a la población o a infraestructuras, mientras la Alianza busca integrar sistemas terrestres y otras soluciones más eficientes.La defensa aérea del Este se concibe así como una combinación de medios. Cazas, radares, centros de mando y control, sistemas de misiles y capacidades contra drones deben operar de forma coordinada. La misión ya no consiste únicamente en enviar un avión a identificar una traza, sino en integrar distintas capacidades para responder a amenazas que pueden aparecer de formas muy diferentes.Rusia sabotea el GPSHay otra amenaza que los pilotos españoles encuentran en la región y que no siempre se ve en una pantalla de radar: las interferencias de GPS.«Cerca de lo que es la frontera con Rusia es habitual que haya interferencias de GPS, lo cual degrada la señal para todos los usuarios, incluidos los militares», explica Mancebo. Cuando detectan que la señal está siendo interferida, los pilotos recurren a otros medios de navegación disponibles en el avión.La explicación permite asomarse a una dimensión menos conocida de la misión. El GPS proporciona una referencia de posición que hoy resulta familiar incluso para cualquier conductor. Si la señal se degrada o desaparece, el sistema deja de ofrecer esa referencia con normalidad. Eso no significa necesariamente que se borre la ruta cargada en los sistemas del avión, sino que la navegación debe apoyarse en otros instrumentos y procedimientos.Mancebo no atribuye en la entrevista una interferencia concreta a una aeronave determinada. Sí confirma que el fenómeno es habitual y que forma parte de los factores que los pilotos deben tener en cuenta. La preparación previa al despliegue incluye estudiar las amenazas de la región, las reglas de enfrentamiento, la doctrina y la legislación aplicable.El comandante Antonio Mancebo posa junto a su F-18 en la base de Siauliai. ABCLa integración aliada no se queda en los centros de mando. ABC fue invitado por la OTAN a asistir a un vuelo destinado a demostrar la interoperabilidad entre los cazas españoles F-18, los italianos Eurofighter, los turcos F-16 y un avión de transporte lituano C-27J Spartan.La combinación de aeronaves de distintos países y funciones permite mostrar cómo se coordinan las fuerzas aéreas aliadas durante una actividad conjunta. Los cazas aportan sus capacidades de combate y vigilancia; el C-27J, un avión de transporte militar, representa otra de las plataformas que forman parte de las operaciones aéreas aliadas. La interoperabilidad no depende únicamente de que los aviones puedan volar juntos: exige procedimientos comunes, comunicaciones, coordinación de controladores y personal de apoyo en tierra.Mancebo lo resume desde la experiencia diaria del destacamento: «Usamos exactamente el mismo idioma». Se refiere tanto al lenguaje operativo, a las tecnologías de comunicación como a la doctrina que comparten las fuerzas aéreas de la OTAN. Y la coordinación, subraya, no se limita a los pilotos.«Hoy hemos venido aquí y el apoyo en tierra nos lo ha proporcionado Lituania», explica. «Más que una excepción, es la norma cuando operamos aquí en el extranjero».La demostración se inscribe en un esfuerzo más amplio de la Alianza por integrar sus medios y capacidades. El 29 de septiembre, una actividad de entrenamiento sobre Lituania y Letonia reunió a cazas alemanes e italianos, F-18 españoles, F-16 turcos y un bombardero estadounidense B-1 Lancer. También participaron un avión de alerta temprana AWACS, aviones cisterna y medios terrestres españoles y letones.Los dos F-18 aparecen por la rampa de un avión de transporte durante unas maniobras de la OTAN E. V.El ejercicio permitió ensayar el nuevo marco de defensa aérea, con procedimientos comunes de mando y control y coordinación de fuerzas de distintos países. La participación del B-1 fue la primera de un bombardero estadounidense en un escenario de entrenamiento de este tipo bajo el nuevo marco. No se trató de una operación de combate, sino de una actividad para practicar la integración rápida de capacidades aliadas... y de paso se mostraba músculo aéreo a Rusia que, claro está, detectó el movimiento. Y, si no, la publicación de la noticia por pate de la OTAN trata de surtir el efecto disuasorio que se busca. Porque la del flanco Este es también una «guerra híbrida» de información.Para el experimentado comandante Mancebo -más de mil horas de vuelo con los F-18 le contemplan con misiones en el Báltico, Islandia o el Mar Negro-, el despliegue exige una preparación intensa y una atención constante a la seguridad: «La tarea de la aviación militar implica siempre ciertos riesgos y nunca podemos bajar la guardia», afirma. Preguntado por el momento más peligroso del mes, evita señalar un episodio concreto y subraya que la prioridad es minimizar los riesgos desde el primer día hasta el regreso a España.El oficial del Ejército del Aire evita especular sobre si las incursiones de drones buscan probar los límites de respuesta de la OTAN. «No me corresponde a mí valorar esa intención», responde. Lo que sí puede describir es cómo se adapta su unidad: estudia nuevas amenazas, entrena procedimientos y aplica las lecciones aprendidas.Los dos cazas españoles lanzan bengalas defensivas, contramedidas térmicas para 'engañar' a los misiles enemigos OTANEsa experiencia no termina cuando los cuatro F-18 abandonan la base báltica de Ämari (Estonia). Los pilotos regresarán a España con práctica reciente en interceptaciones, coordinación multinacional y operaciones en un entorno donde la amenaza puede ser un avión de inteligencia, un dron o una señal GPS degradada.La imagen de Dimitri, al otro lado de la cabina, pertenece a la parte más visible de esa misión. Pero detrás de ese encuentro hay una red de radares, controladores, reglas y aviadores de distintas nacionalidades que debe funcionar sin fisuras. En el Báltico, el primer aviso puede seguir siendo una sirena. Lo que viene después, cada vez más, es una operación de defensa aérea integrada.