La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) alertó sobre la sobrecarga de trabajo que sufren los responsables de la circulación de los trenes en España. Esta entidad avisó de que «no es habitual» que los controladores revisen las pantallas para comprobar la situación de los trenes, pese a que en ocasiones sea «la única forma de detectarlos». Y advierten que es porque se tienen que encargar de «múltiples tareas en distintas zonas de su banda». La actividad de los centros de control está en el foco después de la tragedia de Urda (Toledo), en la que perdieron la vida 69 personas tras impactar un tren de Renfe a 200 km/h con otro de Iryo que estaba parado en la vía.
La entidad encargada de la investigación de los incidentes y las tragedias ferroviarias indagó sobre un problema operacional en la estación de Cuenca-Fernando Zóbel el 25 de junio de 2024. Un tren de alta velocidad que salió desde Murcia con destino a Atocha sufrió un «incidente operacional». Se trataba de «la reanudación de la marcha tras el rebase indebido de una señal». El tren «sobrepasó la señal» que «obligaba al tren a detenerse». Al saltárselo, el tren frenó automáticamente en el llamado «modo TRIP». Después, «el maquinista se comunicó con el responsable de circulación del Centro de Regulación de Circulación (CRC) de Albacete». «Autorizó al tren a continuar la marcha inmediatamente después»; sin embargo, después le ordenó la detención del tren y su posterior retroceso a la estación de Cuenca tras comprobar que se trataba de un «rebase indebido».
En este caso, se trataba de un tren que contaba con unas características que le impedían acceder a un tramo de vía. «No existe ningún sistema de alerta que avise al responsable de circulación que se ha producido un rebase indebido», señalaban las conclusiones del informe de ese accidente.
Según indican desde la CIAF, «la única forma de detectar este tipo de eventos en tiempo real sería que el responsable de circulación estuviera observando activamente dicho tren en la pantalla del videográfico». Una situación que, según apuntan desde este organismo, «no es habitual» porque «las rutas están programadas automáticamente» y el controlador «debe atender múltiples tareas en distintas zonas de su banda».
Según indican desde la Comisión de Accidentes, «el sistema de control de tráfico del CRC graba de forma continua la información del videográfico» y genera «archivos de video cada hora». «Estos archivos pueden ser revisados posteriormente para revisar situaciones pasadas, incluyendo la identificación de rebases indebidos».
Accidente de Urda
En el caso de Urda, el ministro de Transportes, Óscar Puente, explicó en su primera comparecencia tras el accidente que la tragedia se había iniciado con la caída de un sistema de seguridad llamado LZB en torno a las 8:30 horas «en un tramo de 63 kilómetros». El ex alcalde de Valladolid lo atribuyó a «un problema informático». Y detalló que «eso produce la detención automática de todos los trenes».
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En ese momento «entra a tomar el mando el Centro de Control de Atocha». A partir de ahí «se toman unas decisiones» que Puente describió como «inexplicables». Entre otras, se ordenó desde ese centro a las 8:36 horas «que el tren que impacta con el Iryo reanude la marcha con normalidad».
Un vehículo que «tenía obligatoriamente que detenerse», y es que, como señaló el ministro, «con arreglo a la documentación no podía reanudar la marcha con normalidad». Durante ese tiempo y hasta las 8:53 horas, recorrió «25 kilómetros con el Iryo detenido, alcanzando una velocidad que puede llegar a ser de hasta 200 km/h».
En su comparecencia de este viernes, Puente aseguró que en «la pantalla se visualiza perfectamente la señal de entrada y la señal de salida del cantón, que inicialmente están en rojo porque el tráfico se ha paralizado por completo». «Se ve la entrada y se ve la salida, se ve el cantón completamente y se ven dos trenes en el mismo cantón, uno el AVE y otro el Iryo», concluyó el titular de Transportes ante la pregunta de si se había cometido un error.