Los peritos judiciales adscritos a la investigación sobre el fatídico accidente ferroviario de Adamuz han revelado que el tramo de vía donde se produjo el descarrilamiento sufrió deformaciones de gravedad apenas un mes después de que Adif-Alta Velocidad recibiera formalmente las obras de renovación.
En un nuevo dictamen remitido a la juez de Montoro (Córdoba), los técnicos han alertado de que la infraestructura requería un bateo correctivo urgente por defectos de nivelación análogos a los observados antes de la rotura de la soldadura que desencadenó la tragedia.
El informe judicial, al que ha tenido acceso OKDIARIO, pone bajo la lupa las obras ejecutadas en la Línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla y ha motivado un contundente requerimiento a la entidad pública para que entregue toda la documentación de control y recepción.
El análisis elaborado por los tres expertos ha puesto al descubierto serias dudas sobre la calidad de las intervenciones acometidas en la cabecera norte de la Estación de Adamuz.
Los peritos han destacado su sorpresa ante la premura con la que han aparecido estos deterioros estructurales en una obra entregada a finales del año anterior.
Obras «en garantía»
En su escrito, los especialistas han dejado constancia de que resulta relevante aclarar la actuación de renovación de desvíos, «toda vez que el acta de recepción de la misma se firma el 19 de diciembre de 2025, es decir, apenas 30 días antes del accidente, y que además actualmente aún se encuentra en plazo de garantía».
Las mediciones realizadas sobre el terreno han confirmado la presencia de anomalías que afectan a la rasante del carril en varios puntos del trazado.
Los técnicos han puntualizado que la labor de mantenimiento solicitada ahora por Adif pretende «batear, por tanto, renivelar y ajustar la rasante del carril que ha alcanzado en al menos 3 puntos deformaciones que se catalogan en tres puntos de nivel».
Esta situación ha reabierto las alarmas entre los investigadores al comprobar que el deterioro se ha reproducido en los mismos aparatos de vía que fueron sometidos a la reforma reciente.
Los firmantes del documento han remarcado que «es cuanto menos curioso que precisamente los aparatos de vía 631 y 632, sobre los que se actúa en este momento fueron igualmente objeto de la misma actuación» que el aparato A645 involucrado en el siniestro, «en cuya soldadura de unión al carril existente del hilo 1 de la vía 1 en el punto kilométrico 318,681 se produce la rotura acaecida».
Investigación en curso
Ante este escenario, la representación pericial ha solicitado formalmente a la autoridad judicial un requerimiento exhaustivo de información para reconstruir el historial técnico completo del trazado.
Entre las peticiones cursadas, han reclamado los informes de auscultación en el tramo comprendido entre los puntos kilométricos 321,098 y 315,974, con «especial énfasis, en los realizados antes de la recepción de los trabajos, durante la ejecución de la obra».
Asimismo, los peritos han exigido la entrega de la documentación correspondiente a la «obra de emergencia por la que se rehizo toda la infraestructura tras el accidente», de la cual –sorprendentemente– han manifestado no disponer de ningún antecedente en las actuaciones.
De igual manera, han solicitado la entrega del expediente administrativo del suministro de balasto referente a esa zona: pliegos de prescripciones, el plan de control de calidad y los ensayos de recepción de materiales.
En respuesta a estas advertencias, la juez Cristina Pastor ha dictado una providencia con fecha 30 de octubre de 2026 en la que ha concedido a Adif-AV un plazo perentorio de tres días para aportar todos los expedientes requeridos de forma clara y ordenada.
La instructora ha acordado también encargar los análisis periciales sobre las muestras de balasto y traviesas al Instituto de Ciencias de la Construcción Eduardo Torroja y al Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX).
Desde el inicio de las diligencias, la instrucción ha buscado esclarecer si el fallo originario obedeció a un defecto en la soldadura, a la degradación prematura de los materiales o a deficiencias sistémicas en los planes de mantenimiento de la red nacional –lo que sería el peor escenario para Óscar Puente y el Gobierno de Pedro Sánchez–.
No aparece una caja negra
En el marco de una pieza separada del caso, la Guardia Civil de la Comandancia de Córdoba ha continuado ejecutando complejas y minuciosas diligencias de campo bajo la supervisión de la juez.
En las últimas semanas, los agentes de la Unidad Orgánica de Policía Judicial han dado cuenta del «resultado negativo de la diligencia de búsqueda/localización del registrador de datos DEUTA», tras inspeccionar más de 350 toneladas de chatarra con grúas pulpo en las instalaciones de una empresa en Dos Hermanas (Sevilla).
Paralelamente, la representación procesal de la Iryo ha remitido una propuesta técnica para separar los bogies de las cajas de los vagones siniestrados del tren Iryo y trasladarlos por carretera hasta un foso especializado en Pinto (Madrid), preservando así la integridad de los ejes.
La juez ha concedido además autorización a Adif-AV para llevar a cabo una inspección visual y fotográfica de los coches del tren Iryo, limitando la asistencia técnica a tres representantes de la Dirección de Circulación y denegando su intervención directa en el descifrado pericial de los registros jurídicos.
El procedimiento judicial avanza así hacia una fase decisiva de contraste analítico en la que los laboratorios oficiales dispondrán de un plazo máximo de dos meses para emitir sus dictámenes sobre las muestras precintadas.
La revelación de que la vía recién entregada ya crujía a los treinta días añade una inquietante sombra sobre las garantías de la alta velocidad, transformando el proceso de Montoro en un examen riguroso donde el metal y la piedra tendrán la última palabra.
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