Adif utiliza trenes con pasajeros para detectar fallos de «repercusión débil» en las vías

El protocolo de Adif para la red de alta velocidad fija que cuando se detecte una anomalía de «repercusión débil» en las vías sea el maquinista del siguiente tren comercial el que confirme este daño en la infraestructura. Esta orden interna, a la que ha tenido acceso ABC, genera controversia entre detractores y defensores de este mandamiento que, una vez más, busca agilizar el sistema ferroviario por delante de las medidas de seguridad.Un bache, una vibración extraña o una sacudida brusca a más de 200 kilómetros por hora. Cuando un maquinista percibe una anomalía en la vía por la que acaba de circular, salta la alarma. Sin embargo, la respuesta inmediata de Adif no siempre pasa por cortar el tramo o enviar a una patrulla de técnicos de urgencia. Según el documento interno Ficha Específica LAV2, el protocolo oficial ante alertas calificadas como «débiles» contempla que sea el siguiente tren con pasajeros a bordo el que pase por la zona para verificar si el problema existe realmente.El procedimiento, pensado para actuar con agilidad en la red de alta velocidad, deja en manos del tráfico comercial cotidiano la confirmación inicial de los fallos en la infraestructura. Una práctica que busca agilizar la operativa diaria, pero que plantea interrogantes sobre los márgenes de seguridad en el transporte ferroviario.¿Qué ocurre exactamente cuando un tren detecta un fallo en la vía? La normativa diferencia entre cuatro niveles de gravedad según el impacto sentido en la cabina: débil, moderado, fuerte y muy fuerte. La polémica se concentra en el primer peldaño. Si el choque o bache es calificado como «débil», el Centro de Control de Tráfico (CRC) no moviliza a los equipos de mantenimiento de inmediato. El protocolo especifica textualmente que la asistencia técnica no es necesaria «hasta que sea confirmada por las circulaciones siguientes».En la práctica, esto significa que el controlador avisa de palabra al maquinista del siguiente tren comercial que se aproxima al tramo. Su cometido: pasar por el mismo punto, sentir la reacción del tren y confirmar si la vía tiene un defecto o si todo se debió a un simple fallo en la suspensión del convoy anterior. Si el nuevo maquinista corrobora el bache, el tráfico siguiente empieza a frenar de forma gradual hasta dar con la velocidad adecuada. Solo entonces, con la sospecha confirmada por varios trenes de pasajeros, se envía a los operarios a revisar el terreno.El documento revela además una gestión basada en la comunicación verbal directa. Para evitar retrasos en la red, no se emite de entrada una orden formal por escrito o una restricción fija en los sistemas informáticos de la vía. La coordinación entre el puesto de mando y las cabinas se realiza por teléfono y en tiempo real.El escalonamiento de velocidades funciona como una especie de prueba y error sobre los raíles. Dependiendo de lo que vayan transmitiendo los conductores por emisora, el centro de control va ajustando la velocidad permitida para los siguientes trenes. Se rueda a 230 km/h, se baja a 160 km/h o se reduce a 80 km/h según la sensación que transmiten las composiciones al pisar el tramo dañado.El trabajo de MantenimientoNo es hasta más tarde cuando el departamento de Mantenimiento acude a la zona, evalúa el terreno con instrumentos de precisión y emite el telefonema formal que fija la Limitación Temporal de Velocidad (LTV) oficial en los sistemas de señalización (como el ERTMS). El protocolo también abre la puerta a situaciones donde la revisión de la vía puede postergarse por falta de medios o sobrecarga de trabajo. En la ficha técnica se recoge explícitamente que la salida de los equipos de Mantenimiento se puede exceptuar si sus recursos «son necesarios para otros trabajos prioritarios».Asimismo, el texto contempla qué hacer si se acumulan los avisos en una jornada complicada. Para «preservar el factor humano» de los operadores y evitar el colapso en la gestión del tráfico, el protocolo autoriza al Centro de Control a tomar «medidas extraordinarias», como agrupar varios puntos conflictivos en una sola advertencia o aplicar otros criterios según la circunstancia del momento.Esta flexibilidad operativa contrasta con la rigurosidad con la que se presupone que debe gestionarse la alta velocidad, donde cualquier pequeña deformación del carril puede degenerar en un problema grave si se somete al paso continuado de toneladas de peso a gran velocidad. Desde el punto de vista operativo, la norma busca evitar paradas en seco innecesarias y retrasos en cadena ante lo que podrían ser falsas alarmas o desajustes menores en un vagón concreto. Si cada aviso aislara una vía por completo hasta la llegada de una brigada, la circulación de trenes en España sufriría bloqueos constantes.Opiniones disparesSin embargo, el hecho de que el pasaje viaje en trenes que actúan de «banco de pruebas» dinámico antes de que un técnico pise la vía despierta dudas sobre la cadena de seguridad. Delegar el primer filtro de diagnóstico en la apreciación subjetiva de un maquinista en marcha evidencia un sistema que ajusta sus márgenes para mantener la puntualidad de la red, según denuncian técnicos de seguridad a ABC.Otras fuentes consultadas, del sector de los maquinistas, explican a este medio que cuando un tren circula se emiten avisos muchas veces. Algunos de ellos son verdaderos porque hay una deformación en la vía o, por ejemplo, un falta de compactación del balasto o un asentamiento del terraplén. Suele ser habitual corroborar los avisos con el paso del siguiente tren, remarcan a ABC.No obstante, apuntan que son «deformaciones leves», ya que lo normal es que con una buena labor de mantenimiento y prevención de la vía (las famosas máquinas ocultas que pasan por la noche y de las que se habló mucho con Adamuz), en teoría, no debería haber deformaciones graves. Fuentes del sindicato SEMAF de maquinistas explican a este diario que hace meses elevaron una queja porque los primeros trenes comerciales que salían de las líneas cada jornada hacían funciones de «exploradoras» para revisar el estado de las vías. Una labor que llevaban a cabo con la velocidad limitada ante la escasez de estas maquinarias.