El 5 de junio de 2024, el buque de carga MSC Michigan VII zarpó del puerto de Charleston, en Carolina del Sur (Estados Unidos). En la maniobra de salida, el motor principal quedó acelerado sin control y el barco alcanzó entre 16 y 17 nudos, unos 30 kilómetros por hora, rumbo a un puente de ocho carriles.
Según el Departamento de Justicia de Estados Unidos, las autoridades llegaron a evacuar el puente por temor a que el barco lo embistiera. El caso terminó en 2026 con la condena de la empresa que operaba el buque y la de su jefe de máquinas, que además mintió a los investigadores.
La justicia estadounidense impuso a la naviera MSC Shipmanagement Limited una multa de 6 millones de dólares, unos 5,3 millones de euros. El ingeniero jefe del barco, Fernando San Diego San Juan, recibió otra de 2000 dólares, alrededor de 1700 euros.
¿Qué le ocurrió al buque de carga que aceleró sin control en Estados Unidos?
La ruta prevista del buque de carga subía por el río Cooper hasta una dársena de maniobra, donde debía dar la vuelta. Después tenía que bajar por el mismo río, pasar bajo el puente Arthur Ravenel Jr., atravesar el puerto de Charleston y salir al mar.
En el trayecto de salida, la tripulación ajustó a mano la varilla de conexión del regulador, la pieza que controla la velocidad del motor. Tras ese ajuste, la varilla se soltó. Sin ese enlace, el motor principal ya no podía reducir su velocidad, y el barco avanzó por el río a entre 16 y 17 nudos.
El puente Arthur Ravenel Jr. tiene ocho carriles, mide unos 4 kilómetros y une Charleston con Mount Pleasant. El portacontenedores pasó por debajo sin tocarlo y salió a mar abierto. Sin embargo, las autoridades despejaron las playas cercanas por miedo a la estela del barco, que dañó buques y muelles e hirió a dos personas.
La práctica peligrosa que el ingeniero jefe permitía en el buque de carga
Según un comunicado de prensa del propio departamento, las revoluciones del motor debían coincidir con las órdenes que llegaban por telégrafo desde el puente de mando. A veces, la única forma de alcanzarlas era cambiar a mano la longitud de la varilla que une el regulador con la cremallera de combustible.
Ese ajuste solo podían hacerlo técnicos con formación específica, y ningún miembro del equipo de máquinas estaba cualificado. Aun así, la tripulación aflojaba las tuercas de los dos extremos de la varilla para girarla con más facilidad.
El sistema tenía arandelas de bloqueo para impedir que esas tuercas se soltaran, pero faltaban las dos. La Guardia Costera de Estados Unidos encontró después una en la cubierta, bajo el regulador.
El ingeniero jefe admitió que sabía que la práctica era peligrosa porque la varilla podía fallar, pero la permitió. Tanto el fallo del motor para alcanzar las revoluciones como los ajustes manuales en plena maniobra eran condiciones peligrosas que había que notificar a la Guardia Costera, y nadie las notificó.
Las mentiras del ingeniero jefe a los investigadores de Estados Unidos
Tras el incidente, la Guardia Costera y la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés National Transportation Safety Board) abrieron una investigación. En las entrevistas, San Diego San Juan mintió varias veces. Negó que alguien hubiera ajustado la varilla y que el motor hubiera respondido antes con retraso a las órdenes.
También aseguró que desconocía los ajustes manuales. Más tarde, durante la inspección de la Guardia Costera, el ingeniero jefe pidió a varios tripulantes que contaran la misma versión que él para estar todos «en la misma línea». Su objetivo era evitar que reconocieran los ajustes de la varilla.
Las multas a la naviera y al ingeniero jefe del buque de carga
La naviera MSC Shipmanagement Limited se declaró culpable de no informar de una condición peligrosa a bordo y de obstruir la investigación. El 10 de agosto de 2026, además de la multa penal, recibió cuatro años de periodo de prueba. También deberá analizar las causas de fondo de los riesgos detectados en el buque.
San Diego San Juan admitió los mismos cargos y recibió su propia multa. Para Adam Gustafson, fiscal general adjunto principal de la División de Medio Ambiente y Recursos Naturales del Departamento de Justicia, la situación del barco y la falta de aviso «podrían haber terminado en un choque mortal contra un puente, como ocurrió meses antes en Baltimore».
Por su parte, el fiscal federal del distrito de Carolina del Sur, Bryan P. Stirling, señaló que «los verdaderos héroes aquí son nuestras fuerzas de seguridad locales, que evacuaron el puente Ravenel y las playas locales». También reconoció el trabajo del práctico del puerto que guio el barco hasta mar abierto.
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