La nueva ruta marítima del Ártico promovida por China ha pasado de ser un deseo a una realidad en pocos años, pero el impacto que puede tener en el mapa económico mundial por presentarse como alternativa a la ruta de Suez es todavía difícil de predecir. El deshielo en la zona más fría del mundo permite ya el tránsito de cargueros de considerable tamaño y trae consigo un ahorro importante del tiempo de navegación para las rutas entre Asia y Europa, que las navieras miran con ojos golosos. ¿Es la nueva Ruta de la Seda? A largo plazo es posible, pero en un tiempo próximo los expertos siguen sin ver viable que se convierta en una línea regular por los problemas logísticos y de estacionalidad que presenta .Pero la hazaña está ya hecha. El pasado 15 de agosto, el carguero Dubai Tower partió del puerto chino de Ningbo-Zhoushan rumbo al puerto de Teesport, en Reino Unido, una travesía que duró 25 días en comparación con los hasta 40 días que con asiduidad requiere la travesía al continente europeo atravesando el canal de Suez.La prueba también fue superada con éxito por el PanStar Acro, el buque surcoreano que zarpó de Busan el 22 de agosto y arribó a Róterdam (Países Bajos) el 13 de septiembre, cumpliendo el viaje en solo 22 días, un hito sin precedentes.La comparativa es odiosa. Navegar desde el extremo oriente al norte de Europa supone un ahorro —dependiendo del puerto de salida y llegada y de las escalas que haga el barco— de casi 5.000 kilómetros frente a hacerlo por Suez, y los tiempos se reducen a la mitad. El problema es que, de momento, se trata de una ruta estacional, que necesita de un tipo de buques que escasean —los conocidos como rompehielos— y que, paradójicamente, no resulta un trayecto más barato de navegar, con el añadido de la elevada prima de riesgo que los armadores han de pagar a las aseguradoras para usar este corredor. Junto a ello está la dependencia de Rusia para parte del trayecto, un país enemistado con la UE desde el estallido de la guerra en Ucrania, que tiene que dar el permiso —previo pago— a las navieras para pasar por el mar del Norte.Todo ese cóctel hace que no exista visibilidad sobre el éxito a corto-medio plazo de la ruta. Aurora García González , manager de Ocean Infrastructures Management , la filial de consultoría de Ocean Capital Partners, añade más aristas. «En primer lugar y quizá lo más importante, es que no existe flota suficiente de buques de clase polar y, además, Rusia concentra aproximadamente el 50% de la flota (entre 40 y 50 buques) y un tercio sobrepasa los 30 años, y tampoco hay capacidad de construcción en astilleros», explica la experta. «Si bien es cierto que EE. UU., Canadá y Finlandia están colaborando conjuntamente bajo el pacto trilateral ICE Pact con la finalidad de llegar a la construcción de hasta 90 buques de clase polar, no es viable que en el corto plazo se materialicen resultados», añade como matiz.García recuerda que, a día de hoy, tan solo Rusia y China son los únicos países con presencia en las rutas árticas, por lo que asevera que ahora mismo la ruta se trata más de una narrativa que de un escenario viable. «En caso de prosperar, el horizonte sería a largo plazo; estaríamos hablando de que la consolidación podría darse hacia el año 2040», vaticina.Por el momento, más que los comerciales, son los intereses geopolíticos los que marcan el futuro inmediato de la ruta. «Para China, aprovechar la ruta ártica supone reducir muchos costes, pero, sobre todo, escapar al cerco al que Estados Unidos y sus aliados locales la someten en el mar de la China Meridional, desde Japón y Taiwán hasta Filipinas e Indonesia, sin olvidar los estrechos de Malaca. Para Estados Unidos supone controlar ese tráfico y cerrar su eje estratégico entre ambos polos a través de toda América. Para Rusia, supone no solo proteger su enorme costa norte, sino convertirse en árbitro de la zona», apuntaba recientemente en un informe Eduardo Irastorza, profesor del OBS Business School.Barcos más pequeñosTampoco las aseguradoras piensan que la ruta será una revolución a nivel comercial por la cantidad de limitaciones operativas que persisten, sobre todo para transportar contenedores debido al menor tamaño de los buques que pueden transitar por el Ártico respecto a los que lo hacen por Suez, según Coface. «En total, es probable que solo el 3,5% del comercio entre Asia Oriental, el norte de Europa y América del Norte utilice realmente las rutas árticas. Por lo tanto, su impacto global en el panorama comercial mundial seguiría siendo limitado a corto plazo», resumen desde la empresa de seguros de crédito a la exportación, aunque añaden que sectores como los cereales, la energía, los metales y la madera sí podrían beneficiarse de este nuevo corredor.«Las rutas marítimas del Ártico están llamando la atención porque acortan las distancias. Sin embargo, el interés comercial —en los próximos años— sigue siendo muy limitado y se concentra principalmente en torno a las materias primas», señalaba recientemente en un informe Eve Barré, economista sectorial de Coface.Por su lado, García, de Ocean Infrastructures Management, añade otros impedimentos que complican el éxito inmediato de la ruta pese a los conflictos en Oriente Medio que ponen Suez en tensión. Entre estas desventajas enumera la incompatibilidad de las rutas con la red existente; las paradas intermedias de las principales rutas ya establecidas —«que son una de las principales fuentes de ingresos de las grandes navieras»—; la elevada estacionalidad (pues solo está permitido navegar en la estación de mayores temperaturas), incompatible con los contratos anuales de las navieras; y la falta de capacidad de salvamento, que son los principales problemas logísticos.La experta en el sector marítimo también menciona como inconvenientes la elevada prima de riesgo que los armadores han de pagar a las aseguradoras «y la necesidad de un coste de capital inmovilizado mayor (los buques de clase polar son entre un 25% y un 60% más costosos por el sobreespesor de acero en el casco)».Pero si la ruta acaba convirtiéndose en una alternativa real, no será sin consecuencias para algunos puertos europeos que dependen en buena parte de las escalas que los buques portacontenedores hacen como parte de la ruta marítima por Suez. Según García, la infraestructura más expuesta en España sería la de Algeciras, por su elevada exposición al tráfico de tránsito, y, en menor medida, el puerto de Valencia, dado que el tráfico de importación-exportación no se vería afectado.«Esto se debe a que la ruta actual de Asia Nororiental-Mediterráneo-Norte de Europa se vería sustituida (al menos parcialmente) por la ruta Asia Nororiental-Ruta Transpolar-Norte de Europa», señala la manager de la firma marítima.
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