Puente ve normales hasta 170 caídas del sistema LZB en 2026 y 13 incidencias en el tramo accidentado

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha reconocido este viernes que el sistema de seguridad ferroviaria LZB ha registrado 170 caídas durante 2026, una cifra que ha calificado de « dentro de la normalidad » en el funcionamiento de la red ferroviaria europea. 13 de esas caídas se produjeron en el tramo de Urda (Toledo) donde se registró el siniestro. La última, según ha admitido el propio Puente, fue el pasado 14 de octubre, apenas quince días antes de la tragedia.Durante su comparecencia para informar sobre los avances de la investigación del accidente, sin acabar de esclarecer ni todo lo que desencadenó el suceso ni las primeras pesquisas, el responsable de Transportes ha ofrecido diferentes explicaciones técnicas sobre el funcionamiento de este sistema, las incidencias registradas en la infraestructura y los mecanismos de seguridad que debían haber actuado tras la interrupción de las comunicaciones. Con un tono en ocasiones altivo , incluso reprochando a algunos periodistas la reiteración de preguntas en una comparecencia larga y extensa en la que ha dado la palabra a todos los medios presentes, el dirigente socialista ha vuelto a defender su gestión de la crisis.Según Puente, esas 13 incidencias en el tramo de Urda conforman un antecedente especialmente significativo para conocer el historial técnico de este sector de la línea Madrid-Sevilla, aunque ha explicado que no deben confundirse con las 170 caídas generales del sistema LZB contabilizadas en el conjunto de la red durante este año en este tramo del corredor sur, el único de sistema de Adif en el que se sigue usando. Cabe recordar que la caída del LZB no significa que la circulación quede paralizada ni en situación vulnerable, ya que el sistema sigue funcionando mediante los sistemas ASFA y la asistencia manual, en este caso sin Alta Velocidad y a un máximo de 200 kilómetros por hora.Puente ha relatado que el 75% de las 170 incidencias responde a circunstancias ajenas al propio sistema, entre ellas el vandalismo, los robos de cable y los fenómenos meteorológicos -los dos primeros, evitables con un refuerzo de la seguridad por parte del propietario de la red, el administrador ferroviario-. El ministro ha insistido en que los sistemas de seguridad ferroviaria dependen de soportes físicos de comunicación, tanto en la infraestructura como en los propios trenes, que incluyen elementos electrónicos, tarjetas, cables y balizas. Estos componentes pueden sufrir averías o interrupciones.El ministro ha querido diferenciar entre una caída del sistema y un fallo de seguridad. Según su explicación, en el accidente de Urda «el LZB no funcionó incorrectamente permitiendo una circulación peligrosa», sino que «perdió la comunicación y activó automáticamente el mecanismo de protección», hecho que llevó a tomar el mando al centro de control H24, situado en la estación madrileña de Atocha. Como consecuencia, los trenes quedaron detenidos para evitar cualquier riesgo y fueron recibiendo órdenes de forma manual por parte de los controladores.También ha señalado que estas interrupciones se mantienen en niveles estables durante los últimos seis o siete años y que la cifra de 2026 se encuentra por debajo de la media de los dos ejercicios anteriores. Para reforzar su argumento, ha recordado que «el LZB continúa utilizándose en aproximadamente el 80% de la red de alta velocidad alemana y austríaca, además de en otras infraestructuras ferroviarias europeas».El protocolo tras la caída del LZBPuente ha explicado que, cuando desaparece la comunicación del LZB, la circulación pasa a «condiciones degradadas» y el Centro de Regulación y Control (CRC) de Adif asume la gestión del tráfico. En ese escenario existen dos garantías fundamentales: no autorizar la circulación de un tren por un cantón que ya esté ocupado por otro convoy y permitir la reanudación de la marcha únicamente bajo condiciones de máxima prudencia.En concreto, los trenes deben circular en «marcha a la vista», un procedimiento que limita la velocidad a un máximo de 40 kilómetros por hora. El ministro ha sostenido que estas condiciones no se respetaron en Urda y ha cuestionado que se autorizase al AVE a recuperar la circulación normal mientras el tren de Iryo permanecía detenido en el mismo tramo. Una concatenación de errores que llevaron al fatal desenlace.El responsable del Ministerio de Transportes ha señalado también que los sistemas de respaldo permitían conocer la posición de los trenes en las pantallas del centro de control, incluso cuando el LZB estaba fuera de servicio.Del «error humano» inicial del Gobierno a «fallo del centro de control» El miércoles, cuando todavía no habían transcurrido dos horas desde el accidente, el Gobierno se afanó a explicar una causa que señalaba directamente a un «error humano» de un operador del H24 de Adif como presunto responsable del siniestro. Hoy, sin embargo, el ministro, que según ha dicho «jamás hablé de un error humano» -cosa que, en su caso particular, es cierta-. Óscar Puente, en su rueda de prensa en la sede del ministerio, ha aludido en todo momento a un «fallo del centro de control», un hecho que incluye tanto el error humano en la comunicación de reanudar la «marcha normal» al maquinista del AVE como un posible error en el protocolo a aplicar.El ministro, asimismo, ha detallado la secuencia temporal de las autorizaciones. A las 8:36 horas, el centro de control permitió al AVE reanudar la marcha sin las restricciones correspondientes, pese a que el LZB continuaba fuera de servicio. Cinco minutos después, a las 8:41, se autorizó también al Iryo a continuar, aunque el convoy permaneció detenido debido al fallo en el reseteo que le habían pedido hacer. A las 8:48, el tren de Iryo comunicó que no podía avanzar. Finalmente, a las 8:53, se produjo la colisión.El ERTMS, a partir de eneroOtra de las cuestiones técnicas abordadas ha sido la sustitución del LZB por el sistema europeo ERTMS. Puente ha confirmado que su instalación en la línea Madrid-Andalucía terminó en junio de 2026, aunque actualmente se encuentra en pruebas de laboratorio. La previsión del Ministerio es que pueda entrar en funcionamiento en enero de 2027, 12 meses más tarde del plazo inicialmente previsto.El ministro ha defendido que la sustitución no responde a que el LZB «sea un sistema inseguro, sino principalmente a razones de interoperabilidad y de adaptación a la normativa europea». Ha recordado que «el LZB continúa funcionando en importantes redes ferroviarias internacionales y ha insistido en que se trata de una tecnología fiable y robusta».Puente también ha explicado que todavía se desconoce qué provocó exactamente el problema de comunicación registrado en Urda. Para determinarlo, ha trasladado, será necesario analizar los registros técnicos de los equipos implicados. Ha apuntado también a la posibilidad de que el sistema embarcado de los trenes de Iryo presente dificultades para recuperar la marcha cuando se produce una interrupción del LZB, aunque ha evitado establecer conclusiones sobre este aspecto.Óscar Puente ha anunciado que se analizará exhaustivamente el funcionamiento de los sistemas y los procedimientos de actuación para determinar qué medidas deben adoptarse y ha insistido en que la investigación debe esclarecer por qué se dieron autorizaciones de circulación que, según su interpretación, no respetaron el reglamento ferroviario. Preguntado por ABC por las medidas concretas que se iban a aplicar, ha evitado detallar cualquiera de ellas. Sin embargo, sí se ha abierto a realizar un auditoria completa como la que se hizo en Francia hace más de una década, algo que todavía no ha ocurrido en nuestro país pese a los fallos constantes en el servicio cuya confianza se ha propuesto «recuperar».