Alex Bessinger, dueño del taller WattWorks de Garysburg (Carolina del Norte), señala el cuadro de una Ford F-150 Lightning de 2022, que marca 233.930 millas, unos 376.475 kilómetros. «Así que sacaron bastante buena vida de la batería original de esta camioneta. Pero tiene un problema», dice al presentarla.
La camioneta, una Lariat con la batería de autonomía estándar, había llegado al taller por un fallo de la batería de alta tensión y con otros golpes a la vista. «La luna trasera está reventada», enumera Bessinger, junto a «el parabrisas agrietado» y «el capó abollado». Y remata: «Ya os hacéis una idea».
La reparación salió en un vídeo de 41 minutos del canal de YouTube Out of Spec Renew, donde se publican los trabajos de WattWorks, el 10 de septiembre de 2026. «Teniendo en cuenta el kilometraje, su batería original ha tenido una vida impresionantemente larga», escribe Bessinger en la descripción.
La ficha técnica de Ford de 2022 da 98 kWh de energía útil a esa batería estándar, de celdas de iones de litio tipo bolsa refrigeradas por líquido, y 230 millas (unos 370 km) de autonomía estimada con el ciclo combinado de la EPA, la agencia ambiental de Estados Unidos. Son algo más de 1.000 cargas completas teóricas.
El fallo estaba en el módulo 4
Para localizar la avería, Bessinger conectó un escáner de diagnóstico a la camioneta. La pantalla mostraba los nueve módulos de la batería, del M1 al M9, y un aviso de mantenimiento: «M4 Battery balancing is recommended», es decir, se recomienda equilibrar el módulo 4.
«Así que en el módulo número cuatro tenemos un desequilibrio de 317 milivoltios», explica en el vídeo. Un módulo es uno de los bloques en los que se agrupan las celdas dentro de la batería, y el sistema de gestión vigila la tensión de cada grupo de celdas por separado.
La mayoría de esos grupos rondaban los 3,7 voltios, entre 3,685 y 3,7. El más bajo del módulo 4 estaba en 3,34 voltios. Según Bessinger, 3,7 voltios por celda equivalen a «probablemente un 60 % de estado de carga», mientras que ese grupo débil estaría «quizá en un 10 o un 15 %». El estado de carga indica qué parte de su energía máxima guarda la batería en un momento dado.
Su hipótesis es un cortocircuito leve. «Lo más probable es que lo haya causado un cortocircuito débil que hace que ese grupo de celdas se autodescargue lentamente con el tiempo», dice. La autodescarga es la energía que pierde una batería aunque nadie la esté usando.
Cambiar un solo módulo no compensaba
Sustituir únicamente el módulo 4 era posible. «¿Se podría cambiar un módulo en esta camioneta? Quizá sí», reconoce Bessinger, aunque lo descarta por el suministro. «Conseguir un módulo que tenga una capacidad equivalente al resto y que se mantenga razonablemente equilibrado sería bastante difícil, sobre todo en una camioneta con tantas millas como esta», explica. «Simplemente no hay una base de suministro para ese tipo de cosas».
La alternativa fue una batería completa de segunda mano. «Para ser sincero, una batería usada de pocas millas no es tan terriblemente cara en estos vehículos», añade, sin dar el precio. En la descripción resume el objetivo: devolver la camioneta a la carretera «sin una reparación innecesariamente cara».
Al principio del vídeo también cuenta lo que buscaba el cliente. «Creo que el propietario básicamente quiere volver a tenerla en la carretera por un coste razonable y usarla todo el tiempo que pueda», dice.
Una batería de desguace con piezas de la original
La batería de recambio, también de autonomía estándar, venía de un desguace que ya había avisado de sus daños: tenía roto el anclaje de una manguera de refrigerante y un conector eléctrico partido. Bessinger abrió las dos baterías y pasó a la nueva la carcasa frontal de conectores y el conector de refrigerante de la original. Antes de cerrarla, comprobó con el escáner que todas las tensiones de las celdas eran correctas.
Para sacar la batería hay que quitar las dos placas protectoras de los bajos, desconectar las mangueras de refrigerante, los conectores eléctricos y un cable de tierra. Después solo quedan ocho tornillos, cuatro a cada lado, que la sujetan al bastidor.
Lo primero fue desconectar la batería de 12 voltios, la auxiliar que alimenta la electrónica de a bordo. En esta camioneta apenas aguantaba. «Creo que ha estado parada y descargada durante bastante tiempo», comenta el mecánico.
Con la batería nueva montada, la Lightning se puso en modo «ready» con un 69 % de carga. El escáner mostró muchos códigos de avería, que Bessinger atribuye sobre todo a la batería de 12 voltios descargada. Tras borrarlos, quedó un aviso del freno de estacionamiento que no logró resolver en el vídeo. «Estos cambios de batería en la Lightning son bastante directos y, en general, bastante sencillos», concluye.
Alex Bessinger diagnostica la batería de la Ford F-150 Lightning de 233.930 millas y la cambia por otra usada. Vídeo: Out of Spec Renew
Lo que dice la garantía de Ford
Ford no interviene en el vídeo ni ha publicado ninguna nota sobre esta camioneta. Lo que sí está publicado es su garantía. La guía de garantía de 2022 para sus eléctricos, que incluye la F-150 Lightning, cubre la batería de alta tensión y el sistema eDrive durante ocho años o 100.000 millas (unos 160.934 km), «lo que ocurra primero».
La misma guía fija cuándo la pérdida de capacidad se considera excesiva. «Si un concesionario Ford con certificación EV autorizado determina que la capacidad de la batería es inferior al 70 % de la capacidad inicial de la batería de alta tensión», ese nivel de pérdida «se considera excesivo», escribe Ford. El documento admite también que «la capacidad de la batería de iones de litio de alta tensión disminuirá con el tiempo y con el uso».
Con 233.930 millas, esta camioneta había superado de largo el límite de 100.000. La guía excluye además los daños causados por dejar la batería de alta tensión «totalmente descargada, o con un estado de carga cercano a cero, durante más de 14 días» y por reparaciones hechas en talleres no autorizados por Ford.
Lo que este caso no demuestra
Es una sola camioneta. El vídeo no incluye una medición de la capacidad que le quedaba a la batería original ni el historial de cargas del propietario. Tampoco hay un análisis de laboratorio del grupo de celdas averiado: el cortocircuito leve es la hipótesis del mecánico.
No se conoce el precio de la reparación ni cuántas millas tenía la batería usada que la sustituyó. Para medir cómo envejecen las baterías hacen falta muestras grandes, como el análisis de más de 20.000 baterías de coches eléctricos, y no casos aislados.
Lo que sí deja el vídeo es el dato del cuentakilómetros: casi 376.500 kilómetros con la batería de fábrica antes de que fallara un solo grupo de celdas.
La reparación completa se ha publicado en el canal de YouTube Out of Spec Renew el 10 de septiembre de 2026.
Crédito de la imagen: Out of Spec Renew.
Powered by WPeMatico
Acerca del autor
