El ‘cerebro’ del tráfico capaz de redibujar las grandes obras y evitar los atascos

Durante las obras de remodelación del Nudo Norte de la M-30 , allá por 2021, el consistorio había planificado al milímetro los itinerarios alternativos para no colapsar una zona por la que pasaban al día 270.000 vehículos. Un día, para agilizar el paso de los coches, un policía municipal decidió cambiar el recorrido prefijado por otro que creía más ágil. En unos minutos había dibujado con conos un pequeño cambio que acabó generando aún más atasco. Pero eso ya se lo esperaban, cuando vieron el movimiento, desde la dirección de Planificación e Infraestructuras del Ayuntamiento de Madrid. Era una de las múltiples opciones que les había ofrecido su software de movilidad y que habían desechado porque, aunque parecía la mejor, no lo era. «El modelo nos dijo que el atasco llegaría a Arturo Soria y lo clavó. Cambiamos inmediatamente a la ruta que nos sugería y recuperamos el tráfico normal», relata Lola Ortiz, directora de este área dependiente de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad. La máquina, o al menos la suya, entrenada durante años, siempre gana. Madrid lleva desde 2019 utilizando herramientas para realizar simulaciones de tráfico, pero fue en 2021 cuando se produjo el verdadero salto tecnológico. «Al final de la legislatura cambiamos el software y lo estuvimos alimentando con datos de los semáforos, 'big data' e incluso le pudimos meter transporte público», cuenta Ortiz. Esta herramienta bebe del histórico del consistorio, pero también de los semáforos, las cámaras que limitan las zonas de bajas emisiones, los GPS de los coches e incluso de los datos, anonimizados, que compran a las compañías telefónicas sobre la forma en la que se mueve la gente por la ciudad. Con semejante nivel de entrenamiento, reconoce esta directiva, este 'cerebro' es un imprescindible para el buen funcionamiento del tráfico. De hecho, con el objetivo de seguir modernizándolo al menos durante tres años más, la Junta de Gobierno del Ayuntamiento de Madrid ha autorizado esta semana un contrato de más de 7,3 millones de euros.Las aplicaciones de este sistema son infinitas . Sirve, por ejemplo, para hacer planes de movilidad en el caso de grandes eventos, como el gran premio de Fórmula 1 de España que se celebrará este fin de semana en Ifema o la visita del Papa León XIV que tuvo lugar en junio. También sirve para ver cómo se comportará el tráfico al ejecutar grandes obras como el soterramiento de la A-5 o Parque Castellana y Ventas e incluso durante las mismas, para ofrecer alternativas a los viajeros. Es capaz, además, de incluir en sus estrategias el transporte público. «Nos da mucha seguridad en la toma de decisiones técnicas. Se confunde muy poco y las horas punta las clava», explica la responsable de Planificación e Infraestructuras. «El primer gran ejemplo de su utilidad fue en las obras de Joaquín Costa. Al final estuvimos simulando distintos escenarios y vimos que no hacía falta, por las características de tráfico, construir otro puente. Simplemente dejando tres carriles iba a funcionar bien. Y de esa forma ahorramos mucho dinero público».Por supuesto, también les ha servido para diseñar el túnel que entierra la A-5, por el que el consistorio ha prometido que circularán los primeros vehículos a final de año. «Vimos, por ejemplo, que en lugar de los cuatro actuales era suficiente con dibujar tres carriles por sentido más el tráfico en superficie», detalla Ortiz. Otro ejemplo muy interesante, apunta, fue el de las obras del entorno del Bernabéu. El primer boceto del plan de Movilidad dejaba abiertos apenas dos carriles. Pero vieron que el tráfico colapsaba. Así que buscaron la manera de poder encajar tres en el mismo espacio: aprovecharon la mediana e hicieron las vías más estrechas. No había otra alternativa. Y volvió a funcionar.Esta aplicación ofrece «seguridad» en la toma de cualquier decisión relacionada con el tráfico: «Se confunde muy poco y las horas punta las clava»También les ayuda a ver lo que no tiene sentido hacer: «En Puente de Vallecas, por ejemplo, vimos que quitando un carril se montaba un follón terrorífico. Con túnel o sin él, es un nudo tan grande que cambiarlo no mejoraba nada la movilidad», señala Ortiz. De hecho, la obra que están haciendo actualmente en el marco del proyecto Vallecas Abierto reforma el entorno pero no cambia lo esencial, la capacidad del último scalextric que sigue en pie en la ciudad y que cruzan cada día unos 300.000 vehículos.El túnel de la A-5, listo para ser inaugurado a finales de año AyuntamientoPredicciones y compra de datos Actualmente, Madrid tiene una visión muy desarrollada a macro y microescala: con el software actual se puede analizar los flujos de tráfico a escala de ciudad e incluso detalles muy concretos como esquinas de calles. Ahora son capaces, por ejemplo, de cambiar la duración de los semáforos para dar fluidez a la circulación: «En la A-5, por ejemplo, tenemos un desvío que por la mañana da prioridad a los vehículos y luego al peatón. Y cuando hay más de once personas esperando fuerza el verde para los viandantes», apunta Ortiz. No obstante, con las mejoras de este nuevo contrato incluirán también la visión a meso escala, una escala intermedia para estudiar cómo interacciona todo esto con la movilidad peatonal. Una de sus principales ventajas, explica el consistorio, es que podrán analizar el impacto de varias obras ejecutadas a la vez en distintos puntos de la ciudad.Una gestión inteligente del Metro y los interurbanos Por otro lado, el Consorcio Regional de Transportes sigue trabajando en un nuevo Centro de Información (CITRAM) más moderno y tecnificado, que permitirá, gracias a las nuevas herramientas de inteligencia artificial análisis masivo de datos, informar a tiempo real a los usuarios de las posibles incidencias en la red y ofrecer alternativas. La Comunidad de Madrid invertirá 50 millones de euros en este salto tecnológico para el 'cerebro' de su transporte público, una mejora que tardará aún al menos tres años en ser una realidad.El gemelo digital del modelo contará además con nuevas fuentes de información y tecnologías avanzadas (herramientas basadas en inteligencia artificial, aprendizaje automático y análisis masivo de información) con las que ofrecerá un enfoque cada vez más preciso de los desplazamientos y del comportamiento futuro de la movilidad en la ciudad, lo que ayuda también por ejemplo a diseñar los nuevos desarrollos urbanísticos. También sirve, ejemplifica Ortiz, para diseñar, por ejemplo, las paradas de los autobuses rápidos: «Como sabemos cuánta gente se sube y baja somos capaces de decir la mejor ubicación de una parada». «Hay muy pocas ciudades que tengan un modelo tan bien calibrado como el nuestro. En España diría que ninguna. Nosotros tenemos cierto histórico, información de nuestra red con la que la alimentamos día a día y, además, datos que vamos comprando», señala Ortiz. «Con todas las obras que hemos tenido en estos últimos años, sin este software hubiera sido imposible ejecutarlas». La finalidad, reconoce, no es llegar a la utopía de un Madrid sin atascos, pero al menos sí conseguir que sean menos dolorosos.