Entre el cúmulo de cosas que dijo el ministro de Transportes, Óscar Puente, durante la extensa rueda de prensa que ofreció el pasado viernes para dar cuenta de las circunstancias que rodearon el fatal accidente ferroviario acaecido en Urda (Toledo) dos días antes, la más inesperada fue la confesión de que su departamento se está planteando cerrar el corredor de alta velocidad que une Madrid con Barcelona.
El ministro lo dejó caer a preguntas de un periodista, sin anestesia o tiempo suficiente para detallar el cálculo de costes que deberá condicionar esa decisión. Lo poco que dijo Puente -el asunto no era prioritario en esa rueda de prensa- es que hasta ahora el Gobierno se había mantenido fiel a la tradición española, que consistiría en priorizar la prestación del servicio cuando hay que hacer obras de renovación y mantener abiertas las vías afectadas aunque sea a costa de que los trabajos se prolonguen; sin embargo, para ese caso el titular de Transportes aseguró estar abierto a la posibilidad de aplicar el modelo alemán.
En palabras de Puente, hacerlo a la germánica equivale a cerrar el corredor por completo durante un período que podría oscilar entre los doce y veinticuatro meses; es decir, que nuestro país se expone a quedarse durante dos años sin su línea de alta velocidad más importante, por la que cada año viajan 14 millones de pasajeros (incluyendo los de Ouigo e Iryo).
Sin entrar en las consecuencias macroeconómicas que puede provocar la interrupción de un enlace que conecta las dos regiones con mayor PIB de nuestro país, cabe preguntarse qué efecto podría tener la decisión sobre las cuentas de Renfe; o, más bien, cuál es la cantidad de fondos que la empresa pública podría necesitar para sobrevivir a semejante desplome de la facturación.
No es un tema menor, pues en este momento el corredor noreste es el principal sostén de la cifra de negocio del grupo en sus servicios de alta velocidad, que en 2025 le proporcionaron ingresos de 1.469 millones de euros por venta de billetes (un 7,5% más que en el ejercicio anterior).
La empresa dependiente de Transportes no da datos desglosados de la cifra de negocio por servicio, pero si se tiene en cuenta que la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) cifra en 14,4 millones los billetes vendidos el año pasado por todas las compañías en la línea noreste y le da a Renfe una cuota de mercado del 50,5%, y se cruza esa información con el peso de esa conexión en los balances anuales de pasajeros del AVE en toda España, se puede deducir que el año pasado Renfe ingresó más de 300 millones de euros por la explotación de esa línea.
Se trata de un cálculo conservador (porque parte de la premisa de que los billetes valen lo mismo en todas las líneas, y no es el caso), pero aun así sirve para hacerse una imagen del golpe que puede llevarse la empresa si se ve obligada a parar el tráfico entre la capital y la Ciudad Condal durante veinticuatro meses.
Serían más de 600 millones de euros los que dejaría de ingresar, una cantidad que sin duda pondría contra las cuerdas las cuentas de la compañía, más aún si se tiene en cuenta que ese corredor es el único que le reporta beneficios en este momento. Así se desprende del último análisis anual elaborado por la CNMC, que concluyó que el año pasado la conexión noreste fue la única en la que los ingresos superaron los gastos de las operadoras, con un margen del 6%.
Ahí está una de las claves de este asunto, pues resulta que esta amenaza de cierre llega justo cuando Renfe empezaba a sacar la cabeza del agua tras acumular más de un lustro de pérdidas continuadas a cuenta del desplome del tráfico por la pandemia de Covid-19, la crisis energética de 2022 y la liberalización ferroviaria de 2020, que acabó con el monopolio estatal y forzó a la baja el precio de los billetes.
Como ya se ha avanzado, el año pasado el grupo volvió a ganar dinero por primera vez desde 2019; concretamente, obtuvo un resultado neto consolidado de 60,2 millones de euros frente a las pérdidas de 2,9 millones registradas al final del ejercicio anterior. Y hay que recordar que por aquel entonces el operador venía de enlazar dos ejercicios que no fueron fáciles, pues estuvieron marcados por un incremento de los retrasos e incidentes como el descarrilamiento de un tren en la estación de Chamartín en octubre de 2024 o la supresión de los AVE de bajo coste (los denominados AVLO) de la línea Madrid-Barcelona un año después debido a los fallos técnicos que había protagonizado ese modelo encargado a Talgo.
Y así llegamos a 2026, un verdadero annus horribilis que empezó con la tragedia de Adamuz (46 muertos) y siguió con los accidentes en Gelida (un muerto) y Urda (69 muertos). La consecuencia de todo esto es que Renfe está perdiendo usuarios a raudales, tanto es así que en los ocho primeros meses de este año la media de pasajeros ha caído un 7,2%, cifra que supone el mayor descenso desde que el INE recopila los datos (exceptuando la pandemia).
Como ya explicó OKDIARIO, en este tiempo la empresa ha vendido 33 millones de billetes menos que en el mismo período del curso anterior, un desplome que se explica por el cierre prolongado al que estuvo sometida la línea Madrid-Sevilla tras el accidente de Adamuz -un problema que se va a reeditar tras el choque en Urda-, la reducción de frecuencias en el corredor Madrid-Barcelona debido a las obras de mantenimiento, la desaparición del Avlo en ese corredor y la pérdida de confianza por parte de españoles que, simplemente, ya no quieren subirse a un tren.
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