El viaje de la tierra de las obras del Metro: Mayrit ‘alimenta’ minas y canteras con los escombros

A 29 metros bajo las calles de Madrid, donde algún día los viajeros esperarán al próximo tren de Metro, ahora solo hay tránsito de tierra, maquinaria y operarios. La futura estación de Comillas, en Carabanchel, la llamada zona cero de las obras, es todavía una enorme estructura en construcción; pero en su interior se dibuja ahora el recorrido que hace la tierra que la tuneladora Mayrit extrae mientras avanza por las entrañas de la capital. Una cinta transportadora atraviesa las distintas alturas de la estación y se pierde en el infinito de uno de los lados del túnel de la ampliación de la línea 11 . Por ella llega, desde más de 3,5 kilómetros adelante, el material arrancado del subsuelo.La tierra sale del vientre de Madrid conforme Mayrit avanza, dejando a su rastro la estructura circular necesaria para crear los túneles, pero el material extraído no se queda en Comillas. Desde las cintas transportadoras cae a un gran foso situado en las instalaciones de la obra, donde una máquina la acerca hasta los puntos de carga y varias la trasladan a los camiones. Estos son los responsables de completar el viaje mediante unos 300 traslados diarios del material hasta antiguas canteras, graveras y explotaciones mineras que necesitan rellenar los huecos dejados por años de actividad extractiva. Mayrit ha retirado ya alrededor de 187.000 metros cúbicos de tierra, una cantidad equivalente a la capacidad de un estadio Santiago Bernabéu o a 75 piscinas olímpicas, pero cuando el gusano de acero finalice su recorrido se habrá extraído el doble de metros cúbicos. Detrás de estas cifras hay una operación logística perfectamente organizada y que funciona casi al mismo ritmo que la propia tuneladora. Una organización que permite que la excavación continúe durante las 24 horas del día sin que sea necesario abrir nuevos puntos de extracción en la capital a medida que la maquinaria avanza. Las instalaciones de Comillas son el centro neurálgico de esta operación. Aquí comenzó a excavar Mayrit y aquí sigue llegando, y llegará hasta el último día, toda la tierra; a pesar de que la tuneladora haya dejado atrás este punto hace ya kilómetros. La máquina, un gigante de acero de 98 metros de longitud y 1.500 toneladas de peso, avanza bajo la ciudad mientras el material realiza el recorrido contrario. Actualmente, la tierra recorre unos 3,5 kilómetros por una sucesión de cintas transportadoras que salen de la propia tuneladora hasta llegar al foso. A medida que la obra avanza, el sistema de transporte se prolonga para mantener la conexión entre el frente de excavación y el punto cero. Este sistema permite concentrar en un único recinto la mayor parte de la actividad exterior. La superficie no tiene que llenarse de pozos, rampas o zonas de acopio a lo largo del trazado para sacar el material. Todo termina regresando a Comillas. Es en el interior de esta futura estación donde la cinta transportadora se convierte en una especie de hilo conductor de la obra. Recorre el túnel, pasa entre pilares y plataformas de hormigón y llega al exterior, donde descarga directamente en el foso de tierra. Es aquí donde comienza la segunda parte del proceso. La parte de la tuneladora Mayrit, encargada de realizar los trabajos de excavación de la línea 11, desde donde salen los materiales a través de rampas. Comunidad de MadridEl foso tiene una capacidad aproximada de 8.000 metros cúbicos, los suficientes como para absorber la producción de varios días, en caso de que no se pudiese retirar la tierra con normalidad. Cuatro máquinas se encargan de moverla en el interior; una pala mueve el material y lo acerca a los puntos de carga; otras lo introducen en los camiones. En total, son 60 vehículos con capacidad de carga de 20 metros cúbicos los que realizan alrededor de 300 viajes al día en horario diurno. Mayrit, sin embargo, no descansa: trabaja las 24 horas del día, los siete días de la semana. El movimiento es constante, pero está cuidadosamente organizado. Mientras unos camiones cargan material, otros esperan en una especie de de semicírculo en el interior de las instalaciones. Algunos incluso deben aguardar en las inmediaciones de la calle de Antonio Leyva a que unos peones autoricen su paso, para asegurarse siempre de que en el interior del recinto se disponga del suficiente espacio de trabajo. Antes de abandonar estas instalaciones, los camiones pasan por un sistema de lavado de ruedas para evitar que la suciedad se traslade a la vía pública. Después, una báscula comprueba que el vehículo cumple con los límites establecidos antes de emprender su camino al destino final del material. Las rampas transportadoras desaparecen en el túnel ya construido; las rampas transportadoras en dirección a la salida del subsuelo madrileño; uno de los camiones encargados de realizar los viajes de traslado del material en el momento de limpieza. Isabel PermuyLlegado este momento del proceso, toda la tierra extraída emprende un recorrido hasta diferentes puntos, pero en ningún momento se trata como residuo. El destino prioritario de los materiales son las explotaciones mineras que necesitan tejido para completar sus planes de restauración. Actualmente, alrededor del 90% de la tierra extraída se dirige a la gravera de Sotopajares, de Cemex, en San Martín de la Vega. El resto se destina principalmente a la gravera El Bombo y La Alameda, de Eiffage Infraestructuras, en Ciempozuelos. Aunque existe una relación de explotaciones autorizadas por la Comunidad de Madrid para recibir tierras excedentes de excavaciones no contaminadas procedentes de otras obras.La elección de estas explotaciones no es aleatoria. La proximidad al punto de extracción es uno de los criterios prioritarios para reducir los desplazamientos de los camiones, abaratar el transporte y disminuir las emisiones asociadas. Además, el lugar seleccionado para su reutilización debe disponer de capacidad dentro de sus planes de restauración y las características de la tierra tienen que ser compatibles con el terreno que se pretende recuperar. En este caso, la composición es principalmente de peñuelas, toscos y arcillas, recursos naturales e inertes, que resultan especialmente adecuados para el relleno geomórfico. Es decir, para devolver al terreno a una forma similar a la que tenía antes de que la actividad minera dejara grandes huecos en el paisaje. Datos de la excavación 187.000 300 8.000 363.000 Hasta el momento, con la perforación del túnel se han extraído alrededor de 187.000 metros cúbicos de tierra, lo equivalente a un Santiago Bernabéu o a 75 piscinas olímpicas. Unas 3.500 toneladas al día. Durante cada día de obras se hacen unos 300 viajes de transporte de material a su destino final. Los encargados de ellos son un total de 60 camiones, con una capacidad de carga de 20 metros cúbicos por cada viaje. Desde las cintas transportadoras la tierra extraída por Mayrit cae directamente a un foso con capacidad de absorber unos 8.000 metros cuadrados, lo suficiente como para abarcar la producción de varios días sin trabajo de camiones. Cuando finalice la excavación se prevé que habrá salido del subsuelo unos 363.000 metros cúbicos de material. Un total de 1.210 viajes diarios de los 60 camiones, haciendo una suma de 300 trayectos al día. La restauración consiste precisamente en rellenar esas cavidades con tierras no contaminadas para recuperar la topografía y permitir posteriormente la recuperación paisajística y la reforestación. De esta forma, lo que para una obra es material excavado, se convierte en materia prima para recuperar otro terreno que había sido degradado. «Es una economía circular, más que un residuo es un recurso», explica la responsable de medioambiente de la obra. Así, cuando finalice la excavación habrán salido del subsuelo unos 363.000 metros cúbicos de material, el doble de lo que llevan por ahora. Una montaña invisible que, en lugar de quedarse abandonada en cualquier vertedero, habrá recorrido hasta 6 kilómetros de cintas transportadoras y varios en carreteras para terminar en antiguas canteras, graveras y terrenos degradados. Desde Comillas, Mayrit continúa avanzando hacia la estación de Palos de la Frontera. Sobre ella, Madrid sigue con su vida cotidiana. Bajo las calles, la tuneladora abre camino y, detrás, unas cintas transportadoras se encargan de hacer el sentido inverso con los materiales. La obra construye así dos recorridos al mismo tiempo: uno bajo tierra, que dará forma a la futura línea 11, y otro sobre la superficies, el de miles de toneladas de tierra que salen de Madrid para volver a convertirse en paisaje. Inicio de la obraAunque Mayrit se encarga de excavar la mayor parte del trazado, los primeros 750 metros desde el punto de inicio se ejecutaron mediante el método tradicional de Madrid, excavando secciones reducidas de menos de tres metros cuadrados para mantener la estabilidad del terreno. En esta zona, construir las rampas necesarias para acceder con maquinaria hasta el punto de excavación hubiese supuesto ocupar más superficie y talar un mayor número de árboles. Como solución, para minimizar la afección ambiental, la tierra se extrajo verticalmente, contenedor a contenedor. Un sistema más lento, con menores rendimientos, pero que permite reducir la afección sobre el arbolado, según explicó a ABC, José Luis Cadalso, responsable de la obra. A pesar de que su extracción se realizase mediante un procedimiento diferente, el destino de la tierra fue similar a la que ahora saca Mayrit.La reutilización de las tierras no es una circunstancia exclusiva de estas obras regionales. En otras grandes obras de Madrid también se ha buscado una segunda vida para el material extraído. En el soterramiento de la A-5, por ejemplo, los 170.000 metros cúbicos excavados se están reutilizando para cubrir antiguos pasos inferiores y dar forma a futuras colinas del Paseo Verde del Suroeste, que incluirán zonas recreativas, un mirador y un espacio destinado a la biodiversidad.